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Intervista all’AD di Renault Italia Raffaele Fusilli per Status_Quo

By News

Il numero di marzo 2024 di Status_Quo, il magazine di Cuiprodest sui temi chiave della politica e dell’impresa raccontati dai loro protagonisti, contiene un’intervista a Raffaele Fusilli, amministratore delegato di Renault Italia.

Con il Dott. Fusilli, prendendo spunto dalla “Lettera all’Europa” dell’amministratore delegato di Renault Group Luca de Meo, abbiamo affrontato i temi più caldi del settore automobilistico: le regolamentazioni europee in materia ambientale, la concorrenza dei costruttori cinesi e il complesso scacchiere della geopolitica dell’automotive.

Transizione energetica, concorrenza dei produttori cinesi, regolamentazioni europee, volatilità dei prezzi e materie prime critiche. L’automotive attraversa una fase di grandi mutamenti e innovazioni, in uno scenario più complesso che mai, tanto dal punto di vista economico che geopolitico. A seguito della “Lettera all’Europa” del CEO di Renault Group Luca de Meo, Status_Quo ha raggiunto Raffaele Fusilli, amministratore delegato di Renault Italia, per un approfondimento sui temi più caldi del momento per l’industria automobilistica.

 

Dott. Fusilli, alla vigilia delle elezioni europee, Luca de Meo, CEO di Renault Group, ha inviato qualche giorno fa una lettera ai principali decision maker e stakeholder in Europa, con quale obiettivo?

L’industria automobilistica europea è impegnata a fondo nella transizione energetica. Un impegno considerevole che comporta investimenti per 250 miliardi di euro e che richiede la creazione di un quadro di riferimento chiaro e stabile. In vista dei dibattiti che alimenteranno la campagna elettorale, il nostro CEO ha, dunque, ritenuto opportuno far sentire la propria voce, non con l’obiettivo di far politica ma di contribuire alle scelte sulla politica giusta, cioè quella che consentirà all’industria europea di affrontare tutte le attuali sfide tecnologiche e geopolitiche. Quello di Luca de Meo è un appello a istituzioni, cittadini, protagonisti del settore energetico e del software, affinché collaborino in modo sinergico per creare un nuovo ecosistema di mobilità in Europa e sviluppare un’industria sostenibile e competitiva.

Quali sono le sfide principali con cui si stanno confrontando gli operatori del settore automotive nel nostro continente?

Prima fra tutte la decarbonizzazione: dobbiamo azzerare le emissioni dei veicoli in Europa entro il 2035, un’ambizione di enorme portata che nessun altro settore sta affrontando. Quindi la rivoluzione digitale, perché, benché questa sia un’industria basata sull’hardware, il software assumerà un ruolo sempre crescente. Altra sfida importante è quella derivante dai regolamenti: ogni anno, infatti, vengono introdotti nell’UE da 8 a 10 nuovi regolamenti. Si chiede alle auto di essere più sofisticate ed efficienti in termini di consumi, ma al tempo stesso di diventare meno costose. Per adattarsi a queste esigenze, i costruttori hanno delocalizzato la produzione e hanno anche aumentato i prezzi dei veicoli con un conseguente invecchiamento del parco circolante. Ulteriori challenge sono, infine, la volatilità tecnologica e quella dei prezzi: le nuove tecnologie comportano costi elevati ma possono risultare obsolete pochi anni dopo, mentre il prezzo delle materie prime critiche (CRM) è soggetto a forti oscillazioni.

L’Europa sta affrontando una concorrenza sbilanciata, scrive de Meo: «Gli Stati Uniti incentivano, i cinesi pianificano, gli europei regolamentano»; ed ecco che egli fa appello ad una vera politica industriale europea per realizzare con successo la transizione energetica dell’industria automobilistica. Può illustrarci brevemente questi tre approcci così diversi?

Nella battaglia globale sui veicoli elettrici, oggi si fronteggiano tre strategie radicalmente diverse. La Cina supporta l’industria: già dal 2012 il governo di Pechino ha deciso di concentrarsi sui veicoli elettrici con l’obiettivo che la sua industria automobilistica domini il mercato mondiale. Ha introdotto, quindi, normative per incoraggiare i produttori a migliorare le prestazioni dei loro modelli ed incrementare le vendite ed ha investito fortemente in tutti i settori coinvolti nel ciclo di vita dell’auto elettrica. La Cina gode, quindi, oggi di un grande vantaggio competitivo nell’intera catena del valore dei veicoli elettrici. Controlla il 75% della capacità produttiva mondiale di batterie, l’80-90% della raffinazione delle materie e il 50% delle miniere di metalli rari. Gli Stati Uniti incentivano: lo scopo del programma IRA è di incoraggiare gli investimenti e rafforzare la propria base industriale. Si è concentrato in particolare sui veicoli elettrici: solo i modelli assemblati negli Stati Uniti e con componenti locali possono beneficiare di incentivi all’acquisto, e questo stimola le vendite.

In questo scenario globale, l’Europa regolamenta: in media, da qui al 2030 le varie direzioni della Commissione europea introdurranno da otto a dieci nuovi regolamenti l’anno, una situazione estremamente svantaggiosa per le imprese che spesso sono costrette ad adattarsi al ritmo serrato di applicazione di queste nuove normative, mobilitando ingenti risorse ingegneristiche per studiarne l’applicazione. L’obiettivo di questo onere normativo è di fare dell’Europa un campione di tutela dell’ambiente, ma gli altri blocchi commerciali tardano a seguire l’esempio, e ciò sta penalizzando la competitività delle imprese europee. L’Europa dovrebbe proteggere il proprio mercato ma dipende dalla Cina per le forniture di litio, nichel e cobalto e da Taiwan per i semiconduttori. Ha anche interesse ad imparare dai costruttori cinesi che hanno una generazione di vantaggio in tema di prestazioni e costi dei veicoli elettrici (autonomia, tempi di ricarica, rete di ricarica, ecc.), software e velocità di sviluppo di nuovi modelli (1,5-2 anni contro 3-5 anni). Le relazioni con la Cina dovranno essere gestite al meglio, chiudere completamente la porta sarebbe la peggiore risposta possibile.

Per consentire all’Europa di recuperare il ritardo, Luca de Meo propone anche il lancio di 10 grandi progetti europei in ambiti strategici, tra settori pubblici e privati, quali sono i principali?

Innanzitutto, promuovere per l’utilizzo urbano auto di piccole dimensioni a prezzi accessibili sviluppate in Europa e accelerare il rinnovo del parco circolante creando un fondo europeo che distribuirebbe le risorse ai Paesi come per il piano di ripresa post-COVID. Una sorta di Piano Marshall europeo per ridurre drasticamente le emissioni di CO2. A livello nazionale, si potrebbero così introdurre incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici, nuovi o usati, in modo strutturale su un orizzonte temporale di dieci anni. Un altro importante progetto proposto concerne lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici e della tecnologia vehicle-to-grid: si auspica che la Commissione europea metta in piedi un piano generale per facilitare una creazione più rapida di punti di ricarica, implementi un quadro che assegni energia verde e a basso costo alla rete di ricarica, estenda la durata delle concessioni delle infrastrutture di ricarica per attrarre più operatori ed incoraggi lo sviluppo della tecnologia Vehicle-to-Grid definendo standard comuni per i progetti futuri. Un’altra idea è raggiungere la sovranità di approvvigionamento per le materie prime critiche creando un’organizzazione a livello europeo preposta a garantire il fabbisogno di materie prime sensibili, negoziando direttamente con i Paesi produttori. Luca de Meo auspica anche una standardizzazione del “softwaredefined vehicle” affinché le case automobilistiche possano progettare dei software-defined vehicle a prezzi ragionevoli, mettendo in comune alcuni sviluppi e definendo degli standard. Un altro progetto proposto riguarda il riciclo delle batterie, per mettere in comune la gestione dei rifiuti delle batterie. Questo obiettivo potrà essere raggiunto sviluppando la cooperazione tra partner industriali per creare esperti di riciclo per ogni tecnologia di batteria, facilitando lo sviluppo di progetti di riciclo attraverso partnership in Europa con chi possiede queste tecnologie, inclusi i cinesi. Luca de Meo propone, infine, di aumentare la competitività dell’Europa nei semiconduttori, attraverso un investimento strategico in R&S e di rivoluzionare le consegne dell’ultimo miglio, definendo un quadro di riferimento per la creazione di nuove aziende europee specializzate in soluzioni elettrificate per le consegne urbane.

Intervista a Federico Vitali per Status_Quo

By News

Il numero di settembre 2023 di Status_Quo, il magazine di Cuiprodest sui temi chiave della politica e dell’impresa raccontati dai loro protagonisti, contiene un’intervista a Federico Vitali, Vicepresidente di FAAM.

Abbiamo posto al Cavalier Vitali alcune domande su temi inerenti i fondi IPCEI e la supply chain del litio, con le sue ripercussioni geopolitiche.

Dalle batterie per i prodotti di elettronica di consumo all’automotive, il litio rappresenta il prerequisito indispensabile della transizione energetica e il minerale critico che riveste il ruolo più dirimente nell’economia e nelle relazioni strategiche tra Occidente e paesi asiatici, disegnando nuovi equilibri geopolitici e imponendo nuovi rapporti di forza tra potenze sullo scacchiere globale.

La crescita esponenziale di una domanda globale sempre più difficile da soddisfare determina un aumento dei prezzi riconducibile spesso al costo ingente delle estrazioni. Protagonisti della “corsa all’oro bianco”, gli estrattori di terre rare si elevano così allo status di “compagnie petrolifere del futuro”, in una contesa a cui partecipa un numero estremamente ristretto di players, in grado di controllare tanto la supply chain della materia prima quanto il mercato delle batterie al litio su scala mondiale.

A guidare la classifica relativa alle estrazioni sono Australia e Cile – che in totale detengono oltre il 70% del mercato – seguiti al terzo posto dalla Cina, che tuttavia è leader indiscussa nella produzione di celle di batterie al litio, con il 77% del mercato.

Al fine di approfondire il tema, con particolare attenzione alla risposta delle istituzioni europee al fenomeno, abbiamo rivolto alcune domande a Federico Vitali, Vicepresidente di FAAM, storica azienda fondata nel 1974 e oggi leader nella produzione di batterie al litio in Italia, proprietaria di stabilimenti produttivi all’avanguardia, tra cui due gigafactory a Teverola, in provincia di Caserta.

Cavalier Vitali, a quali rischi commerciali e politici si espongono Italia ed Europa, alla luce della forte dipendenza dalla supply chain di Paesi extracomunitari per l’approvvigionamento della materia prima e la produzione di batterie al litio?

I rischi sono notevoli, e l’Italia e l’Europa debbono assolutamente attrezzarsi, nella maniera più adeguata, per ridurli al minimo. Questi rischi includono:

Instabilità geopolitica: le tensioni politiche tra le nazioni e i cambiamenti nella politica commerciale dei Paesi fornitori possono influenzare la disponibilità e i prezzi delle materie prime, mettendo a repentaglio la continuità della produzione.

Fluttuazioni dei prezzi delle materie prime: se si lascia che gli asiatici detengano il controllo esclusivo delle materie prime necessarie per la produzione di batterie al litio, le fluttuazioni dei prezzi avranno seri impatti sui costi di produzione in Italia e in Europa.

Vulnerabilità delle catene di approvvigionamento lunghe, che possono essere sensibili a interruzioni, ritardi nella consegna e problemi logistici, aumentando il rischio di interruzioni nella produzione.

Sovranismo economico: l’Europa potrebbe diventare vulnerabile alle politiche economiche di altri Paesi se non investe in una maggiore indipendenza della sua supply chain. Per questo, sia a livello nazionale che comunitario, serve un forte impegno verso una filiera europea per le materie prime, che tra l’altro possono e debbono essere recuperate attraverso un efficace sistema di economia circolare.

Allo stato attuale, dunque, come si possono valutare gli strumenti adottati dall’Unione Europea per raggiungere un livello adeguato di indipendenza della supply chain?

A oggi, l’Unione Europea ha compiuto progressi significativi nell’adozione di misure per ridurre la dipendenza dalla supply chain extracomunitaria. Il fondo IPCEI (Important Projects of Common European Interest) rappresenta un passo importante verso questo obiettivo, promuovendo investimenti e collaborazioni per sviluppare l’intera filiera delle batterie al litio in Europa. Tuttavia, quanto fatto va ritenuto solo un valido avvio, infatti serve continuare sulla strada intrapresa per realizzare una filiera efficace e competitiva. Come FAAM – SERI Industrial, ci stiamo impegnando con i nostri progetti a Teverola: Teverola 1, che ha una capacità produttiva di 350 MGW, dove sono già in produzione celle LFP water based e, grazie a IPCEI, abbiamo avviato la realizzazione di Teverola 2, una gigafactory che avrà una capacità produttiva di 8,5 GW con incluso impianto di riciclo. In questi progetti metteremo a frutto l’esperienza maturata e continueremo a cercare nuove opportunità di apprendimento e miglioramento. A tal fine, riteniamo fondamentale il patrimonio di competenze umane disponibili, finora di grande valore, ma che deve continuamente adeguarsi con conseguente forte investimento; per questo motivo, le aziende dovrebbero ricevere tutto il sostegno possibile dall’UE attraverso opportuni strumenti diretti.

L’indipendenza della supply chain europea è sicuramente il primo e più importante traguardo da raggiungere. Tuttavia, in chiave ancor più strategica, possiamo ritenere le sopraccitate politiche comunitarie adeguate anche allo scopo di ridurre l’imponente divario che ci separa dai principali player del settore, quali Cina e Stati Uniti?

Alcune politiche adottate, tra cui il già menzionato fondo IPCEI, sono certamente attuate al fine di ridurre il suddetto divario. Ora, tuttavia, è necessario proseguire sulla strada intrapresa per finanziare la realizzazione delle infrastrutture necessarie, oltre che la formazione del capitale umano – tema, questo, che ci vede in forte ritardo rispetto ai Paesi asiatici. In sintesi, l’Europa sta registrando progressi notevoli, ma ci sono ancora molte sfide da affrontare. Gli strumenti attuali sono un passo nella giusta direzione, ma il loro successo richiederà tempo e impegno continui nel promuovere la produzione e l’innovazione necessarie.